MARCHETTI Y LA SUBFLUVIAL
Aunque la idea pertenece al experto en transporte Yacov Zahavi, el físico Cesare Marchetti la dio a conocer, y por eso lleva su apellido: la constante de Marchetti. Según esta hipótesis, el tiempo medio que las personas pasan viajando al día es constante; lo que cambia, fundamentalmente, son las características de los medios de transporte. Es decir, podemos movernos más rápido, pero como el tiempo que dedicamos a viajar es constante, recorremos distancias mayores.
La constante de Marchetti nos ayuda a comprender la radiografía de Occidente, y el País Vasco no es una excepción. Nos movemos más y más lejos, y las nuevas carreteras que construimos para responder a ese deseo lo único que hacen es alimentar esa rueda. Se lo leímos al experto en transporte Iosu Ramírez: «Como vivimos cada vez más lejos del lugar de trabajo, colapsamos las carreteras; para responder a esto, construimos más y mejores carreteras, lo que nos permite vivir aún más lejos. Esto, a su vez, introduce más coches en la red viaria y la red se colapsa más, porque, además, los desplazamientos que hacemos son cada vez más largos». Se denomina demanda inducida y lleva décadas siendo documentada.
Este es el contexto, he aquí el tema: el subfluvial, el nuevo túnel de algo más de 500 millones de euros para coches que la Diputación Foral de Bizkaia pretende construir bajo la ría de Bilbao. Aparentemente, una infraestructura que responderá a la demanda de una red vial colapsada; en realidad, el enésimo ejemplo que viene a darle la razón a Marchetti.
Los objetivos climáticos exigen reducir notablemente el uso de combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero, pero la transición energética no consiste solo en sustituir las fuentes de energía: además de producir energía más limpia, debemos construir una sociedad que consuma menos energía –más aún si tenemos en cuenta nuestra incapacidad colectiva para generar energía limpia–. Según la propuesta de Stop Fosilak, para 2050 debemos reducir el consumo de energía en un 45%, y el correspondiente al transporte, en un 63%. Construir dos nuevos túneles para coches bajo la ría del Ibaizabal es repetir el viejo modelo fosilista que ha fracasado, lo contrario de lo que necesitamos, mientras la red de bidegorris (carriles bici) de Bizkaia se encuentra completamente estancada. A dónde se destina el dinero del presupuesto, ahí radica la verdadera medida de las políticas de movilidad. Por todo ello, nosotros también hacemos un llamamiento a sumarse a la movilización del 24 de octubre.
¿Cómo transformar, entonces, el modelo de movilidad? Si queremos un modelo de movilidad que consuma menos energía, que no despilfarre el espacio público y que permita tener al alcance las actividades cotidianas, tendremos que mirar inevitablemente a la ordenación del territorio. De hecho, la primera política de movilidad es el propio territorio y, especialmente, el uso del suelo: dónde ubicar las viviendas, dónde los centros de trabajo, dónde los equipamientos. ¿Para qué invertir en ampliar la red de metro si nos empeñamos en construir los centros de trabajo, las viviendas y los equipamientos cerca de las salidas de las autopistas? ¿Para qué hacer campañas de promoción del transporte público si queremos ampliar el principal parque tecnológico del territorio en un lugar que hace imposible un transporte público adecuado? ¿Para qué priorizar nuevas zonas urbanizables en los municipios en lugar de transformar, densificar e intensificar decenas de zonas que ya cuentan con un transporte público adecuado?
Nos venderán el éxito del subfluvial en número de coches y en tiempos de viaje: «Tendremos los centros de trabajo más cerca de casa» –en coche–, «podremos llegar más rápido al destino» –en coche–. Marchetti sonreirá, provocador. Necesitamos una ordenación del territorio que posibilite por sí misma una movilidad sostenible y colectiva y, al mismo tiempo, una política de infraestructuras que apueste por dicha ordenación del territorio.